Nell’ultimo periodo, l’andamento degli studi in campo automobilistico si è principalmente orientato verso l’aspetto ecologico e il rispetto delle normative anti inquinamento, sempre più restrittive. Di conseguenza c’è stato anche un grande impulso allo sviluppo nell’area “trasmissioni”, che si sono mosse nella stessa direzione, migliorando anche gli aspetti negativi che accompagnavano le trasmissioni automatiche.
Di fatto un cambio automatico provvede autonomamente, attraverso un sistema idraulico e un computer di bordo, alla selezione del rapporto di trasmissione ottimale. A metà degli anni ’90, il computer di bordo divenne parte integrante della propulsione e oggi, oltre a controllare emissioni e combustione, è in grado, quindi, di perfezionare la selezione della corretta impostazione e regolazione del regime di marcia del motore per la transizione più efficiente e morbida tra una marcia e l’altra. Le trasmissioni stanno subendo ulteriori importanti cambiamenti dovendo massimizzare il risparmio di carburante.
L’attuale flotta di auto nordamericana ha prevalentemente trasmissioni a cinque e sei velocità, ma nel resto del mondo si sono introdotti nuovi concetti come la trasmissione a doppia frizione (DCT) e la trasmissione a variazione continua (CVT).
Naturalmente anche le formulazioni dei fluidi ATF sono cambiate attraverso gli anni. Inizialmente i prodotti per trasmissione erano semplicemente oli motore o oli per ingranaggi. I fluidi per trasmissione automatica (ATF) si sono poi diversificati, dando luogo a prodotti con caratteristiche chimico-fisiche differenti tra loro, per meglio soddisfare le necessità dei vari apparati, fatto che ha portato ad una moltiplicazione delle Specifiche. Proprio questi sviluppi hanno messo in difficoltà molti operatori nella scelta dell’”olio rosso” giusto per le varie applicazioni.
Lo sviluppo delle trasmissioni automatiche ha portato i formulatori a progettare e testare i componenti più appropriati, a partire dall’olio base. Un ulteriore impulso è stato dato dall’avvento delle auto ibride, mentre una serie di verifiche è in corso per la valutazione elettro-reologica degli ATF sulle auto elettriche, della conducibilità elettrica e termica nella trasmissione della potenza dal motore elettrico alle ruote e nella capacità di rimuovere rapidamente il calore dal motore stesso. I test si stanno concentrando sull’influenza che hanno diversi tipi di basi, diverse viscosità e vari additivi impiegati su queste caratteristiche dell’olio.
Gli ATF oggi sul mercato sono un complesso mix di additivi selezionati e scelti con estrema cura:
- Oli base, fondamentali per fornire le prestazioni richieste ad un ATF
- Detergenti che mantengono la pulizia e prevengono la formazione di morchie e lacche
- Disperdenti, necessari per tenere finemente disperse eventuali morchie e depositi che si formano
- Antiossidanti per proteggere il fluido dall’ossidazione e ritardarne l’invecchiamento
- Agenti antiusura che proteggono le parti in movimento
- Modificatori d’attrito per adattarsi alle necessità dello specifico sistema
- Inibitori di corrosione per proteggere le superfici metalliche
- Innalzatori dell’Indice di viscosità per avere la corretta viscometria in un’ampia gamma di temperature
- Abbassatori del punto di congelamento che migliorano il comportamento alle basse temperature
- Anti schiuma che prevengono la formazione di schiuma e di bolle d’aria
- Colorante rosso, che viene usato per identificare la maggior parte degli ATF.
E’ importante ricordare che oggi i fluidi ATF costituiscono la seconda più grande categoria di lubrificanti per autotrazione venduta negli Stati Uniti, dopo gli oli motore.
Oltre ai miglioramenti che vengono apportati continuamente agli ATF e che portano ad orientarsi sempre più verso basi sintetiche, meno volatili e più stabili termicamente. Un altro importante punto che richiede attenzione, in particolare nei fluidi moderni a bassa viscosità, è rappresentato dagli additivi miglioratori dell’indice di viscosità, dove ci si rivolge a tipologie di polimeri ad elevata stabilità nei confronti dell’azione di taglio a cui sono sottoposti a causa dello stress meccanico subito dal fluido stesso in esercizio: scopo è quello di garantire le caratteristiche viscosimetriche del lubrificante durante tutta la sua durata in servizio.
I costruttori dei cambi automatici, insieme ai fornitori di additivi stanno investendo nella ricerca per potersi spostare ancora verso viscosità più basse, impegnandosi nella ricerca di componenti che compensino tale abbassamento della viscosità, utile per migliorare il risparmio di carburante, con una forte azione antiusura.
I cambi automatici presenti oggi sul mercato sono principalmente di tre tipi:
- A convertitore di coppia: è quello più diffuso e su cui è stata fatta una lunga esperienza, trasmette la coppia motrice attraverso un convertitore idraulico posto tra il motore e le ruote motrici, mentre le frizioni sono azionate dalla pressione del fluido. La versione più diffusa nel parco circolante è quella a 6 marce, ma, da 4 – 5 anni, sulle vetture moderne vengono montati cambi a 7, 8 o 9 rapporti. Gli aspetti positivi di questa tipologia sono la importante coppia trasmissibile e una tecnologia ampiamente testata, per contro il peso è elevato, così come i costi.
- A variazione continua: il CVT è un cambio automatico caratterizzato dalla presenza di due pulegge attorno alle quali è avvolta una cinghia o ruota una speciale catena. In base al numero di giri del motore le pulegge si spostano e in questo modo varia il diametro della cinghia e il rapporto di trasmissione. Pro: comfort, accelerazione e fuel efficiency; contro: coppia trasmissibile limitata e tecnologie costruttive diverse dagli altri tipi di trasmissione. I suoi estimatori sono prevalentemente giapponesi.
- A doppia frizione (DCT): questa tipologia di cambio automatico è caratterizzata da due frizioni collegate a due alberi, il primo dedicato ai rapporti pari e l’altro a quelli dispari. Il DCT garantisce una velocità di cambiata rapidissima e confortevole, impercettibile, non paragonabile a quella del cambio manuale. Vantaggi: stile di guida sportivo e stessi impianti costruttivi delle trasmissioni manuali; svantaggi: costi maggiori e meccatronica complicata. Il mercato dei cambi DCT è in forte espansione, sostenuto da grandi Case europee e perfino dal governo cinese che li ritiene particolarmente utili per la riduzione di CO2.
Un servizio completo
Le tipologie di trasmissioni automatiche sopra citate necessitano di tecnologie di lubrificanti diverse tra loro. Le Specifiche dei Costruttori sono moltissime e, grazie alla stretta collaborazione con i principali fornitori mondiali di additivi, abbiamo potuto affiancare ai prodotti classici, alcuni lubrificanti multiveicolo ad ampio spettro applicativo che riassumono in pochi prodotti i requisiti della quasi totalità di tali Specifiche. I principali vantaggi di questi fluidi sviluppati dai maggiori esperti del settore si individuano soprattutto in una riduzione delle scorte di magazzino, una maggior semplicità di utilizzo e una minor possibilità di sbagliare lubrificante.
L’esperienza accumulata durante la messa a punto di questi oli e nei loro test ci ha indotto a costruire un sistema completo da mettere a disposizione della clientela. Questo sistema comprende, oltre ad una serie di oli specifici e versatili, largamente testati per garantire una lunga durata alla trasmissione e all’olio stesso:
- Un software per individuare immediatamente l’olio da utilizzare in ogni cambio e per vedere, attraverso immagini e spiegazioni, le modalità di smontaggio e rimontaggio delle parti meccaniche
- Un numero telefonico dedicato alle necessità tecniche dei cambi automatici e degli ATF
- Una macchina che impiega i concetti più avanzati per lo svuotamento del cambio, il flussaggio e l’immissione di olio nuovo e che è dotata di una ampia gamma di raccordi
| Q8 | |
| Multi-veicolo AT viscosità standard | Auto JK |
| Multi-veicolo AT viscosità bassa | Auto D VI |
| CVT | Auto CVT Evo |
| DCT | Auto DCT Evo |
